航空碳排放稅

1、征稅原因

　　業(yè)內(nèi)專家指出，首先，歐盟征收航空業(yè)碳排放稅收入可觀。這對于在08年金融危機(jī)之后深受債務(wù)危機(jī)困擾的歐盟來說，是筆不小的收入。

　　其次，歐盟如果成功地將碳排放交易系統(tǒng)推廣到國際航空業(yè)，就有可能為歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其它行業(yè)中推廣實(shí)施全球性的行業(yè)減排方案鋪平道路，這樣就達(dá)到了全球共同承擔(dān)溫室氣體減排義務(wù)的目的。

　　第三，歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是，借助于航空業(yè)的國際性，把區(qū)域性溫室氣體減排方案擴(kuò)展到全球范圍，從而顯示其在解決氣候變化問題上的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并強(qiáng)化其運(yùn)用市場機(jī)制減緩氣候變化領(lǐng)域的優(yōu)勢。

　　第四，歐盟通過掌握航空業(yè)碳排放收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)，從而掌控航空運(yùn)輸業(yè)和制造業(yè)領(lǐng)域的市場控制權(quán)，給外國航空運(yùn)輸服務(wù)商進(jìn)入歐洲制造障礙。

　　第五，歐盟此舉將解決歐洲航空業(yè)的競爭力問題。如果只有歐洲的航空企業(yè)承擔(dān)溫室氣體的減排任務(wù)，那么歐盟航空公司的運(yùn)營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。如果歐盟征收的航空業(yè)碳排放稅是以稅費(fèi)的形式收取，將會直接進(jìn)入歐盟的“國庫”中，如何使用就不是他國能控制的。歐盟有可能將這筆資金用于航空公司的碳減排，實(shí)際上就是變相給歐盟的航空公司予以補(bǔ)貼。

2、歐盟ETS

　　航空業(yè)納入歐盟ETS從2012年1月1日起正式開始實(shí)行。所有抵達(dá)或離開歐盟成員國境內(nèi)機(jī)場的航班都被納入歐盟ETS。只有少數(shù)的目視飛行、搜索、救災(zāi)、人道主義航班例外。

　　碳排放交易體系如何實(shí)施？

　　確保歐盟碳排放交易體系ETS正常運(yùn)行的重要程序是監(jiān)測、報(bào)告和核證(簡稱MRV)制度。這一制度包括兩項(xiàng)重要過程：

　　一是收入噸公里數(shù)據(jù)的MRV：歐盟委員會和成員國根據(jù)航空器運(yùn)營人提交的噸公里數(shù)據(jù)監(jiān)測報(bào)告，向航空器運(yùn)營人分配每年的免費(fèi)配額。

　　二是排放量數(shù)據(jù)的MRV：航空器運(yùn)營人根據(jù)每年的排放監(jiān)測報(bào)告，向歐盟上繳相應(yīng)的配額。

　　免費(fèi)配額如何變化？

　　按照歐盟的航空碳稅法案，2004年到2006年全球航空公司飛往歐盟境內(nèi)航班總量產(chǎn)生排放的平均值的97%被定為“免費(fèi)額度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市場份額進(jìn)行分配，配額的時效長達(dá)8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免費(fèi)配額，就必須按噸來購買碳排配額。

　　由于歐盟碳排放體系免費(fèi)配額計(jì)算公式采取的是“祖父原則”，體現(xiàn)在溫室氣體減排上就是“航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費(fèi)配額也就越多”。有專家認(rèn)為，這是一個嚴(yán)重失衡的配額機(jī)制，它將嚴(yán)重扭曲歐洲航空市場的競爭關(guān)系。

　　對我國產(chǎn)生的影響

　　2011年初，中國航空協(xié)會發(fā)表聲明，不承認(rèn)歐盟碳排放交易限制，并指出其不合理之處在于：其一，非直接減排手段，沒有對節(jié)能減排產(chǎn)生直接和實(shí)際效果，而是單方面建立的一種以節(jié)能減排名義實(shí)施的、迂回的具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計(jì)，將阻礙、抑制廣大發(fā)展中國家航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展；其二，沒有對發(fā)展中國家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要作出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則；其三，違背了《國際民用航空公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場；其四，實(shí)施范圍超越了歐盟的管轄權(quán)，違反了慣例國際法，并觸犯了國家主權(quán)；其五，實(shí)施對象顛倒，沒有首先針對飛機(jī)及發(fā)動機(jī)的制造商，減排沒有直接從源頭抓起。

　　據(jù)北京環(huán)境交易所的測算，考慮到中國民航市場的急速增長，2012~2020年期間，中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預(yù)計(jì)將高達(dá)176億元。

　　航空碳稅的影響還可能觸及到商業(yè)貿(mào)易領(lǐng)域。由于碳稅課征或?qū)?dǎo)致運(yùn)輸成本提升，中歐商貿(mào)領(lǐng)域的企業(yè)可能為此需要承擔(dān)更多的開銷。

　　有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，歐盟航空碳稅對正在成長中的航空公司影響是最大的，這些航空公司多分布在例如中國等21世紀(jì)來經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提升較快的地區(qū)，而其對于歐盟地區(qū)的航空公司而言，其發(fā)展水準(zhǔn)相對放緩，所受影響也會偏小。近期據(jù)外媒報(bào)道，歐洲議會環(huán)境委員會于本月26日投票通過了暫停向進(jìn)出歐盟境內(nèi)機(jī)場的外國航空公司征收航空碳排放稅的提案，暫停期為一年。

　　中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）一位工作人員表示，若按照歐盟規(guī)定估算，緩征航空碳稅將為中國航企節(jié)省數(shù)億元。

3、暫停征稅

　　歐盟停稅

　　2012年11月12日歐盟委員會建議在2013年秋季之前，暫停實(shí)施歐盟單方面采取的對進(jìn)出歐盟國家的民用航班征收碳排放稅的措施，同時希望屆時召開的國際民航組織代表大會能夠就解決這一問題達(dá)成一個多邊協(xié)議。

　　這一建議由歐盟委員會負(fù)責(zé)氣候事務(wù)的委員赫澤高宣布。她解釋說，歐盟委員會建議暫停實(shí)施征收航空碳稅，是因?yàn)橐延雄E象顯示，國際層面就解決這一問題能夠達(dá)成協(xié)議。赫澤高說，如果屆時未能在此問題上達(dá)成協(xié)議，歐盟將恢復(fù)征收航空碳稅，不會再提出新的建議。歐盟委員會同時宣布，仍將繼續(xù)對歐盟境內(nèi)航班征收航空碳稅。

　　歐盟對航空業(yè)的碳排放限額是以2004年至2006年全球航空排放量為基礎(chǔ)確定的。當(dāng)年約85%的排放量免費(fèi)，其余部分由航空公司在歐盟ETS體系中購買。由于飛往歐洲的航班大幅增加，以這一過時的標(biāo)準(zhǔn)，大部分國家都要向歐盟交“買路錢”。

　　由于歐盟不經(jīng)與其他國家和地區(qū)協(xié)商便單方面強(qiáng)制征收航空碳排放稅，此項(xiàng)措施一經(jīng)推出便遭到大多數(shù)與歐盟有航空服務(wù)貿(mào)易往來國家的抵制。包括美國、中國、俄羅斯、印度在內(nèi)的國際民航組織36個成員國中的26個明確表示反對歐盟的航空碳稅。

　　美國國會參眾兩院2012年分別表決通過了議案，禁止美國的航空公司加入歐盟航空排放交易體系。中國民航部門于2012年2月6日也發(fā)布指令，禁止中國境內(nèi)的航空公司加入歐盟這一排放體系。今年3月，空中客車公司宣布，來自中國航空公司的35架A330客機(jī)訂單已被推遲，香港航空的10架A380客機(jī)訂單也被阻止，這些訂單的總標(biāo)價為120億美元?？罩锌蛙嚬菊J(rèn)為，這些訂單被推遲或阻止旨在抗議歐盟的碳排放交易體系。

　　由于遭到抵制，事實(shí)上2012年內(nèi)只有歐洲國家的航空公司服從了歐盟這一措施。歐盟方面也不得不宣布，要在對飛經(jīng)歐盟領(lǐng)域的航空公司2012年的航空排放估算完成后，在2013年才會開出今年的航空碳稅賬單。[4]2012年11月13日，歐盟對外表示，在2013年秋天到來前，暫時停止實(shí)施歐盟單方面采取的對進(jìn)出口歐盟國家的民用航班征收碳排放稅的措施。

　　停稅原因

　　ICAO 36個成員國中，有26個明確表示反對航空碳稅2005年1月1日，歐盟啟動碳排放交易體系（ETS），按“交易與限制”的原則，通過每年分配給企業(yè)有限的碳排放配額，迫使企業(yè)節(jié)能減排。2008年，歐盟又立法規(guī)定，從2012年1月1日起將航空業(yè)納入碳排放交易體系，并于去年3月公布了首個航空業(yè)年度碳排放限額：2012年不超過2.13億噸，2013年起不超過2.09億噸。[5]這種單邊強(qiáng)收“買路錢”的做法盡管得到了歐盟成員國的大力支持，但卻引起了包括中國、印度和美國等航空大國的不滿。數(shù)據(jù)顯示，在ICAO36個成員國中，有26個明確表示反對歐盟的航空碳稅。

　　中方態(tài)度

　　對于歐盟委員會12日建議暫停征收航空碳排放稅措施，中國外交部發(fā)言人洪磊13日在北京表示，如果歐盟決定暫停其單邊措施，中方表示歡迎。

　　歐盟氣候行動委員赫澤高宣布，歐盟委員會建議，暫停實(shí)施征收航空碳排放稅措施，希望國際民航組織會議能就解決問題達(dá)成多邊協(xié)議。如果屆時不能達(dá)成協(xié)議，歐盟將繼續(xù)推行相關(guān)措施。對此，洪磊表示：“中方一貫主張?jiān)凇堵?lián)合國氣候變化框架公約》等多邊機(jī)制下，按照《公約》的原則和規(guī)定，通過國際合作共同應(yīng)對氣候變化，反對單邊行為。”但對于歐盟表示若國際民航組織會議不能就解決問題達(dá)成協(xié)議，歐盟將繼續(xù)推行征收航空碳稅措施的表態(tài)，洪磊表示，不能接受歐盟將多邊進(jìn)程與單邊措施掛鉤的做法。

　　“需要指出的是，中方不能接受歐盟方面將其單邊措施與多邊對話進(jìn)程掛鉤，給多邊進(jìn)程預(yù)設(shè)條件的做法。中方將繼續(xù)與各方一道，在《公約》和國際民航組織等多邊機(jī)制下積極應(yīng)對氣候變化。”中國航空運(yùn)輸協(xié)會副秘書長柴海波昨天向記者表示，歐盟本來就不應(yīng)該單方面向各國征收碳稅，暫停碳稅是正確方向。航空碳排放的問題應(yīng)該在國際民用航空組織（ICAO）的多邊框架下共同討論，最終方案應(yīng)該既有利于全球的環(huán)境保護(hù)，又照顧到民航事業(yè)的發(fā)展。

　　柴海波介紹到，目前ICAO有四個待選方案，最終方案仍處于討論之中，ICAO的中國代表會反映中國政府和航企的呼聲。

　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）曾表示，歐盟的航空碳稅政策對于全球性的碳排放解決方案的建立是一個障礙。IATA首席執(zhí)行官湯彥麟（Tony Tyler）也認(rèn)為，全球性解決方案的成敗與否，關(guān)鍵還要看能否建立一套能保障“公平競爭”的全球性協(xié)議。